前沿热点 | 深圳市干线道路下沉建设实践经验与思考
摘要：深圳市干线道路网主要由高速公路与城市快速路组成。干线道路网作为城市发展的主动脉，支撑着城市空间格局的延伸拓展。结合深圳市城市发展规律，对深圳市干线道路网的发展历程和面临的问题进行了分析，并针对现状问题和城市发展要求，总结了深圳市干线道路下沉改造的思路，以及在规划设计中的实践经验，旨在对今后城市道路交通规划建设提供参考。
引言
自成立经济特区40年来，深圳市从一个31万人口的小渔村快速发展成为实际管理人口超过2000万的全国性经济中心城市和国际化城市。作为全国第一个城镇化率100%的城市，深圳的发展是中国城市化波澜壮阔历史进程的缩影。伴随城市的快速发展，深圳市城市交通同样经历了飞跃发展。尤其是从20 世纪90 年代中期开始，随着城市轨道交通的建设，城市道路交通系统日趋复杂。
面对城市交通的快速发展，为破解干线道路交通需求与道路空间供给之间的矛盾，深圳市近30年来开展了大量交通规划设计实践，不断探索，逐步摸索出干线道路下沉的思路与方法，并进行了实践运用，对推动交通与城市协调发展发挥了重要作用。
01 深圳市城市发展历程与展望
纵观特区成立40年，城市的发展大体可以分为三个阶段：
第一阶段（1980-1995年）为发展起步阶段，产业上以“三来一补”加工业为主导，人口以外来技术人口植入为主，1995年常住人口达449万，同时带动城市空间格局由罗湖区逐渐向福田区、南山区延伸；
第二阶段（1995-2005年）为社会发展转型阶段，产业结构升级，全要素生产率（科技、制度和对外开放）贡献逐步大于资本积累，逐步吸引大学生、技术工人就业，常住人口总数至2005年增长至828万，城市大力推进特区内外一体化建设，至2005年建成区面积达到城市建设上限的71%；
第三阶段（2006至今）的社会发展转型成效显著，产业由加工基地向金融、科技、创新中心转变，进入主要依靠经济质量提升（创新经济）和外溢辐射发展（总部经济）时期，常住人口高速增长（2019年1344万），高学历人才数量比例上升并逐步形成人力梯度结构，城市以中心城区为核心形成“多轴带、多中心”的组团结构，全市建成区至2018年达开发上限的94%，土地紧约束成为新一轮发展的重要前提条件。
随着粤港澳大湾区、中国特色社会主义先行示范区等国家战略的推进，深圳将继续增强核心引擎功能，建设成为“高质量发展高地、法治城市示范、城市文明典范、民生幸福标杆、可持续发展先锋”。至2035年，产业着力发展四大支柱产业、七大战略性新兴产业、五大未来产业，转型提升九大优势传统产业。人口总量增至1800万，高学历人口比例继续提升，本科以上人口比例提升至现状的1.4-1.8倍。城市空间总体构建“多中心、网络化、组团式、生态型”城市，推动都市核心区提质与扩容，加强外围高端要素的集聚。
02 深圳市干线道路网发展历程与问题
2.1 深圳市交通发展现状
随着深圳市社会经济发展及人口增长，全市出行总量逐年递增，2017年机动化出行需求总量较2008年增长约70%。由于岗位向中心集聚，人口向特区外迁移，交通需求整体随城市空间演变成“一横三纵”形态。为契合空间拓展、产业转移带来的交通需求形态演变，深圳持续推进轨道线网和干线道路网的规划建设，主要分为三个阶段：
第一阶段（2004年以前），轨道尚未投入使用，干线道路网沿发展走廊搭建交通主骨架；
第二阶段（2004-2012年），轨道交通初成网，干线道路以放射性纵向为主，与轨道共同引导城市空间结构拉开；
第三阶段（2012年-至今），轨道网络化，干线路网主要走廊与轨道形成复合通道，并加强外围组团间通道建设，支撑外围组团发展。
目前，为指导城市及交通发展，深圳结合国土空间规划市正对轨道线网和干线道路网进行第四轮规划修编，进一步加密轨道和干线道路，覆盖未来重点发展地区，支撑城市继续向外拓展（见图1）。
图1 深圳市城市空间与交通设施发展历程
2.2 深圳市干线路网面临问题
为促进区域融合发展，支撑城市功能提升，目前正全力推进轨道线网及干线道路网的建设。2019年干线道路网已建成约450km（占规划总里程约60%），在建约20%。但在建设过程中仍存在两方面问题：
（1）城市发展速度快但用地有限，早期在部分发展阶段跨越式、粗放式发展，没有进行足够有力地用地控制，部分规划干线道路实施困难，且由于用地制约，部分关键走廊产生结构性瓶颈，且扩容改造十分困难，导致拥堵；
（2）在城市发展早期，主要干线道路沿城市边缘建设。但随着城市发展，边缘区逐步发展成为城市核心区或重点发展区，导致原有干线道路对城市空间、用地分割严重，不利于融合发展以及城市品质的一体化提升。
03深圳市干线道路下沉建设思路
综合深圳市城市和交通发展的现状与趋势，一方面由于土地资源有限，伴随着城市空间范围的持续拓展、产业转型带来土地价值的提升，要求对于穿越核心区与重点发展地区的干线道路进行 “立体化、集约化”改造，保障土地资源高效利用；另一方面，随着产业转型，深圳市高端人口的引进，带来的人口素质提升、商务出行增长，导致对于道路的效率、时间价值、景观等“品质化”要求提出更高标准。
针对干线道路网的现状问题，在土地紧约束的背景下，围绕“集约+品质”的发展要求，深圳市交通规划提出对部分干线道路进行下沉改造，总体改善思路如下：
(1) 在既有条件下，新增地下隧道构建复合通道，消除路网结构性瓶颈，提升路网通行效率；
(2) 下沉改造既有交通干线，完善交通功能的同时，结合周边发展要求，提升城市环境品质。
04 深圳市干线道路下沉建设案例
结合干线道路下沉建设思路，深圳市对市内滨海大道、春风高架、皇岗路、沿江高速、广深高速、海滨大道等存在问题的重要路段提出下沉建设方案。本文以其中前两者为例，对干线道路下沉建设的经验进行总结。
4.1 滨海大道（深超总段）下沉改造
4.1.1 通道概况
滨海大道位于深圳市南部发展带，是南环快速路的重要组成部分，串联宝安（机场）、南山（前海）、福田、罗湖等城市重要功能组团，同时沿线分布科技园、后海中心、深超总、欢乐海岸等重要发展片区，主要承担沿线中长距离快速交通以及片区交通集散功能。按照粤港澳大湾区战略要求，深超总片区定位将由“滨海居住区”升级为“超级总部基地”，用地由居住为主调整为商业、办公为主，开发强度极高（用地1.2 km²、开发550万m²），交通需求和空间品质要求均大幅提升。同时，道路南侧为深圳湾公园，是深圳市居民重要的休闲点和旅游景点之一，为市民和游客提供集休闲娱乐、健身运动、观光旅游、体验自然等多重功能，更成为展现深圳现代滨海城市魅力和形象的标志。
滨海大道现状为城市快速路，以地面形式敷设，现状两端道路基本均为主线双向8车道+辅道双向6车道的规模。但深超总段现状仅为双向10车道，与两端通行能力不匹配，同时地面敷设对南北两侧深超总和深圳湾公园形成严重分隔，也不便于直接为深超总提供交通服务。综合上述几方面因素，提出将滨海大道（深超总段）局部下沉改造。
4.1.2 改造思路及方案
为解决交通瓶颈问题，提升区域整体城市空间品质，提出长、中、短3种整体下沉改造方案（见图2）。综合考虑运营风险、实施难度、工程投资及与深超总片区协同建设等因素，推荐采用短下沉方案（1.2km）。下沉同时，将道路拓宽主线双向8车道+辅道双向6车道，与两端道路功能需求匹配；并在地下设置进出匝道与深超总地下路网高效衔接，适应需求增长；同时结合深超总景观绿轴的打造，通过隧道上盖公园，串联深超总和深圳湾公园，整体打造高品质城市公共空间。改造思路及效果（见图3-图4）。
图2 滨海大道下沉改造长、中、短隧道方案比选
图3 滨海大道下沉改造横断面
图4 滨海大道建成后效果图
4.2 春风隧道（春风高架扩容）
春风高架位于深圳罗湖中心，是南环快速路的重要组成部分，现状为城市快速路。由于沿线建筑密集，且距离现状道路较近（最近约2.8m），车道路幅较窄（仅双向4车道），与两端道路（双向10或12车道）通行能力严重不匹配。同时，建设期间受两侧建筑限制，通道分为两副桥绕建筑布置，导致道路线形差，最小半径仅75m。上述因素导致春风高架成为南环快速的瓶颈路段，高峰期间拥堵十分严重，是全市干线路网的拥堵黑点之一（见图5）。
图5 春风高架现状平面及断面
4.2.2 改造思路与方案
为消除结构性瓶颈，缓解交通拥堵，结合沿线用地条件，提出在春风高架南侧新增地下隧道（长约5km，双4）（见图6）。与现状春风高架构筑复合通道，分流并承担中长距离通过性交通，提高路网整体通行效率。由于沿线需穿越布吉河、罗湖火车站（涉及罗湖火车站、广深铁路、地铁1号线、规划地铁17号线等）、海关和边检宿舍区，区域工程地质、水文地质环境复杂，且隧道穿越长距离的软硬不均地层，施工难度极大。结合工程条件，同时为避免影响沿线景观环境，隧道推荐采用目前国内最大盾构机施工。
图6 春风隧道线位
结语
深圳作为粤港澳大湾区的核心引擎之一，也是典型的高密度开发城市。随着城市功能提升、产业转型、人口发展，面临着大城市普遍存在的区域协调发展、土地资源紧约束、城市建设品质先行等机遇与挑战，为确保交通与城市协调发展，深圳交通中心提出了“干线道路下沉”的规划设计思路并予以实践。
干线道路下沉可支撑城市空间拓展、优化城市资源配置、提升城市品质等，但也面临诸如用地空间、环境保护、工程条件复杂、地下空间协调、通风逃生等工程难题。我们建议，应结合区域城市及交通发展需求，充分论证下沉必要性，并结合实施难度，进行全面且谨慎地研究考量，同时在今后的规划建设过程中，应为干线道路关键走廊预留好用地空间。
工程设计二院
撰写：白莲森、赵锦添
审核：纪铮翔
审定：刘光辉