历经多轮规划建设，深圳高快速路网里程超过450公里，路网体系基本成形。深圳目前正处于综合交通结构转型的关键时期，规划轨网规模达1300公里。深圳紧缺的空间资源、脆弱的生态环境、高密度、高强度城市开发决定了未来交通发展必须建立以公共交通优先为导向的综合交通体系。调研东京、香港、新加坡等东亚高密度地区近60年来轨道和道路建设历程，即使轨道公交高度发达，仍进行必要的道路优化。此外，根据北京、上海等国内一线城市轨道数据，随着轨道发展成网，规模达到600-700公里后，其承担的客运量增长速率显著降低，边际递减效应突显。深圳在明确轨道交通主体地位背景下，仍需优化调整高快速路网，优先保障城市生产生活必须的公共交通、货运物流、商务等出行，与轨道供给互补、有效协同，实现交通体系整体效益最大和效率最优。同时交通需求总是倾向超过供给，单纯增供手段难以为继，结合供给的需求管理成为大城市交通发展核心战略。

深圳空间资源紧张，且随着国家、区域形势发生重大变化，未来人口还将大幅增长，但新增建设用地十分有限，城市仍将保持高强度、高密度发展。相较于增量发展阶段“城市增长-要素（土地）供应-规划制定”的城市增长模式，存量发展阶段更关注基于“规模锁定”与“底线思维”的土地利用效率提升和价值挖掘。深圳应通过构建地下道路盘活存量，推进道路设施容积率向2.0时代迈进。同时，国土空间规划中“三区三线”优先划定不能进行开发建设范围，在城市总体新增建设用地面积极其有限前提下，地下道路势必与轨道、城市开发建设等在空间上产生冲突，因此提前谋划地下道路布局，并做好与轨道、城市建设空间关系协同尤为重要。

在国土空间规划体系内，交通系统被视为国土空间的骨架，既有高快速路网主要围绕2010版城市总体规划中“三轴两带多中心”的空间结构进行布局，“外疏内密”的路网格局基本符合当时的需求形态。近些年，特区一体化进程提速，城市核心功能逐步向二三圈层拓展，外围地区人口、岗位总量明显增加，原特区外东西向高快速路网难以适应不断增长的交通需求。新一轮国土空间规划提出“多中心、网络化、组团式”的空间结构，由多层级中心体系向功能化、网络化中心体系转变，城市核心功能将进一步向外围地区拓展。同时，未来城市开发重点围绕二三圈层展开，约七成新增建筑开发量位于外围地区，18个重点开发片区中10个在原特区外。因此，应补齐二三圈层路网间距过大的短板，强化高快速路网均衡性，支撑中心引领、均衡开放的空间构建。

粤港澳大湾区是全球高度城市化地区之一，纵观过往30年，湾区人口岗位向珠江口滨水岸线20-30公里高度集聚、向核心城市边界连绵地区持续扩散；湾区产业趋于高端化，从劳动力优势转变为供应链优势，借力产业链网络布局打破边界隔阂，脱离区域前店后厂垂直结构向一体化供应网络升级，打造差异化产业功能区寻求湾区层面协同发展，诸如以华为、大疆为代表的创新企业在深圳以外地区寻求再平衡。湾区出行的联系特征由中心城区互联互通向多节点直连直通升级，跨城市多点多样直通需求更加旺盛，如轨道通勤、道路商务、货运出行等，形成“超级城市+功能地区”空间结构。应对湾区高密度、多层级需求嵌套、通道资源稀缺发展条件，深圳坚持开放包容，协同共建。携手轨道建设，更高视野开放路网格局，共同构筑功能层次分明、共融共享的湾区通道体系，促进人流、物流、资金流、信息流便捷有序流动，辐射带动区域发展。

围绕存量阶段设施与政策协同的交通需求调控战略、贯彻高密度超大城市集约高效与资源统筹的内在要求、推动全市域均衡发展、提升深圳面向粤港澳大湾区的辐射能级，打造高密度超大城市高快速路网规划样板，继续发挥深圳建设发展的统筹、示范、带头作用。

在城市各发展主轴上分别布局收费高速与免费快速，是深圳原有路网体系的闪光点。收费高速保障中长距离交通服务水平，免费快速满足居民免费通行的有无问题，实现路网差异化供给。同时，深圳核心区呈东西向狭长的带状组团结构，南北间距4公里，南北向高速多止于原特区北部的北环大道或南坪快速，直抵核心区边缘，再行驶2公里高峰期拥堵的市政道路即可到达核心区。但随着城市空间结构不断拓展，原特区内职住平衡向外扩散，外围片区发展迅速，与核心区联系紧密，南北向交通需求快速增长。为加速外围片区开发建设，同时受南北向放射轨道建设缓慢、轴向通勤功能无法保障的影响，2014年起深圳先后对梅观、龙大、南光、清平、盐坝、盐排等6条南北向高速实施回购并取消收费，增加轴向供给，为居民提供充足低成本出行选择。但打破原有双系统配置的路网格局，诱增大量高速公路出行，引发新一轮拥堵。

深圳进入精明增长阶段，城市交通设施基本完备，未来仍将保持高强度、高密度发展态势，多样化交通需求持续增长与土地资源紧缺矛盾突出，增量发展阶段以满足需求为导向的规划方法不再适用。学习北京、上海、广州等先进城市经验，借助需求管理调节交通需求实现供需“再平衡”成为超大城市交通发展共识。由满足需求的设施建设转向保障城市正常运行的交通优先；由“做蛋糕”（生产能力）向“分蛋糕”（公平与激励）转变；由粗放的“一刀切”向精细化、多样化（因地制宜、因人制宜）转变。重点加强个体出行多层次引导，从拥有、使用到停放等多环节管控。面对深圳紧缺的空间资源，应对高速公路取消收费后城市道路运行效率低下，依托城市成熟的骨架路网，主动建立交通需求管理的长效机制，利用经济杠杆手段调控交通需求，促进不同阶段、不同层次供需达到再平衡。协同城市空间及轨道，在主要发展轴构建“高速+快速”组合通道，形成“收费+不收费”双系统网络，探索通道拥挤收费等手段，优先保障各轴向通勤、商务出行，动态引导货运需求，实现快慢结合差异化交通服务功能，提升城市运行效率。

深圳未来建设用地常住人口密度高达1.8万人/平方公里，建筑开发总量较现状将增长3.5亿平方米，高强度、高密度发展将持续。同时，部分道路建设先于城市开发，随着城市的不断扩张，高快速路逐渐被建成区包围，路基对沿线分割严重，极大制约道路两侧联动发展。存量阶段下，有限的土地和空间资源制约道路空间的平面拓展，既有规划路网体系反映出一定的局限性，倒逼设施谋求“竖向生长”。同时，深圳为加强对中长距离通勤交通的服务，构建公交优先的综合交通体系，规划轨网规模高达1300公里。交通设施新增用地需求越来越多地受到城市内部生态、生活、生产布局安排的制约，地下道路与“三区三线”、轨道、建筑地下空间开发、市政管线等各类设施空间矛盾突出。

3.在国土空间规划背景下，推动交通与城市空间耦合发展，构建原特区外东西向贯通的战略要道，实现全域路网均衡布局，引领多中心、网络化、组团式空间结构不断演进。

在2010版总规“三轴两带多中心”的空间结构下，深圳市核心区东西向高快速路网间距3-4公里，外围地区8-10公里，“外疏内密”的路网布局基本契合上版城市空间拓展的重点与要求。随着一体化发展，原特区外城市化进程不断推进，外围重点片区发展逐步壮大，东西向联系不断增强。原特区外东西向仅有的机荷-惠盐高速拥堵十分严重，最高断面流量近17万标准车/日，原特区外东西向高快速道路供给严重不足。此外，为缓解拥堵，各区自行开展区内部分东西向主干路的快速化提升工程，倒逼规划，现状东西向骨架路网缺失的问题不容忽视。

在国土空间“多中心、网络化”空间结构和创新产业分散布局的要求下，更加强调城市各功能中心、重点片区的联动发展，要求更加注重围绕多中心和分区组织高快速路网，通过改造和调整现状“外疏内密”的高快速路网络适应未来多中心网络化的空间组织，在各中心之间形成快速交通系统，支撑不同功能节点的要素流通，路网向网络均衡转变。利用全市宏观模型预测，预计至2035年，外围东西向出行需求还将大幅增长。因此，围绕外围中心及重点片区，结合各区开展的快速化提升工程，补齐外围东西向高快速路短板，支撑引导全市多中心、组团式空间结构演进，是未来高快速路网发展的重要任务。

深圳交通规划一直坚持主动适应，超前谋划，积极与城市发展互动协调，努力为下阶段发展奠定良好基础。但受珠江天堑限制，及与周边东莞、惠州行政区划影响，深圳现状对外快速通道布局尚未完善，与湾区多中心城市群空间结构发展不匹配，制约发挥湾区核心引擎功能。通过融合多源大数据，解析湾区出行特征，现状跨江通道虎门大桥流量已达17万标准车/日，其中与深圳相关的约占41%。此外，2019年南沙大桥开通，随即拥堵频发，旺盛的跨江需求因通道不足长期受到抑制。同时，随着深莞惠都市圈一体化发展进程加速，城市间出行需求增长明显，现状三市城际出行超过130万人次/日，以边界到边界出行为主，未来预计三市联系将更加紧密，需求增长至现状4-5倍。但深莞惠以及深汕合作区区域通道体系建设步伐滞后，深圳中心区到周边邻近城市需花费1.5-2小时，影响都市圈融合发展。

展望湾区未来发展，人口岗位不断向滨水岸线集聚；产业发展谋求区域层面深度合作，依托差异化产业功能区，打造优势互补，分工合理的协作体系，呈现一带多心网络化空间形态。湾区出行需求由中心城区互联互通向多节点直连直通升级。因此，紧抓湾区建设机遇，深圳主动发挥交通先行官作用，应对湾区通道资源预控不足问题，加强基础设施对接，破除影响创新要素自由流动的瓶颈和制约。布局跨珠江战略通道，支撑珠江两岸要素流通，强化对沿海轴带的引领带动；携手周边城市共建城际快速通道体系，增强深圳都市圈多方位、多层级辐射能力。与轨道体系共同构筑大湾区集约高效、互联互通城际交通服务网络，着重满足高质商务、高频货运出行，适当保障通勤需要，引领湾区融合发展。

构建城市主要发展轴上“一横三纵”收费道路。外围城区结合西、中、东三个发展主轴正在开展的广深、梅观、东部过境等高速公路市政化改造，新增双向4车道的路中式收费HOT车道；核心区开发强度大、用地资源紧张，道路改造难以进行，新增地下收费道路。探索实施费率动态调节机制，构筑“收费+不收费”道路体系，保障主轴上差异化交通服务功能。其中，“一横”为新增沿一线快速路-深圳湾地下道路；“三纵”中，西部轴一纵是外围为广深高速HOT车道、核心区段为广深高速地下道路；中部轴一纵外围为梅观高速HOT车道、核心区段为皇岗路地下道路；东部轴一纵外围为东部过境高速HOT车道、核心区段为沿一线快速路至东部过境联络线。

规划布局地下道路，引导道路交通设施向集约化、立体化转型，保障城市空间资源高效利用、工程可行。如统筹考虑滨海大道（总部基地段）与深圳湾超级总部基地，实施下沉改造，全长约1公里，释放超过10万平米地面公共空间，实现超总基地中轴与深圳湾公园的绿带连通，将城市绿化延伸至海洋，同时地下与穗莞深城际共建，并与超总地下环路、慢行连廊进行无缝衔接。

新一轮国土空间规划提出空间结构向“多中心、网络化”持续优化，全市发展重点向原特区外不断倾斜。本轮规划结合各区已开展的快速化工程，连通跨区段，在外环高速与机荷高速、机荷高速与南坪快速之间分别新增外环快速、宝鹏通道2条东西向贯通的快速路，实现全域路网均衡布局，并与平行高速公路功能互补，原特区外东西向高快速路网间距由8-10公里减小至4-5公里，与核心区间距相当，有效支撑空间格局优化。

作为粤港澳大湾区的核心引擎城市，深圳主动打开路网，突破珠江天堑，构建跨江战略通道直联珠江两岸；加强与东莞、惠州及深汕合作区等跨界道路的衔接，推进深圳都市圈路网一体化建设。

最终形成“十横十三纵”高快速路网体系，总里程967公里。

存量发展阶段单凭增加道路设施供给难以彻底缓解交通拥堵。一方面，仅对小汽车拥有实施管控，而对车辆使用不加以限制，如此“用者自付”机制尚不完善下，过低的小汽车使用成本、不断增长的城市道路设施供给，诱发更多机动化出行需求，产生“越修路越堵”的状况；另一方面，深圳处于存量发展阶段，土地资源紧缺，未来发展难以提供大量土地用于道路布设。规划逻辑起点由“增加供给”向“结合需求调控增加供给”转变，引入经济杠杆手段，实施通道拥挤收费，费率动态调节。同时，考虑大范围收费难以实施，融合大数据分析，重点面向交通资源紧缺的发展轴，新增“一横三纵”收费通道，核心区以地下道路形式敷设，外围结合高速市政化改造，在路中增设HOT车道，联合轴向不收费通道共同构筑“收费+不收费”双系统配置，实现差异化供给。

为保障需求调控策略可落地，积极学习国外成熟经验，从政策体系、设置形式、收费模式等多层面研究HOT车道实施方案。政策体系方面，以“用者自付”为价值取向，明确以通道拥挤收费为根本性政策的需求调控机制；设置形式方面，主要依托既有通道设置HOT车道，采用标线或护栏方式隔离，并提前布设显示牌，合理引导，实现车道共板、灵活转换；收费模式方面，基于按次收费、按天收费、按里程收费等多方案综合比选，优先推荐按次收费、并按不同时段实施阶梯收费，同步结合ETC推广政策，提出“ETC扣费+视频辅助稽查”方式保证检测准确率。

调研东京、香港、新加坡等东亚高密度地区近60年来轨道和道路建设历程，即使轨道公交高度发达，仍进行必要的道路改造。此外，剖析北京、上海等国内一线城市轨道数据，发现随着轨道发展成网，规模达到600-700公里后，其承担客运量增长速率显著降低，边际递减效应明显。深圳未来轨网规模超1300公里，轨网密度是现状北京、上海的3-5倍，轨道边际效应会更加突显。因此，未来深圳在公交优先下，随着人口岗位需求不断增加，即使轨道发展至一定规模，道路仍需进行一定程度的补充。

（2）道路与轨道推进时序决策思路由设施配给向服务导向转变。

关于路轨建设时序问题，传统设施导向模式是根据人口岗位规模测算得到出行总量，再根据各类交通方式分担率进行划分，计算交通设施缺口，根据缺口数量确定轨道及道路供给规模。本规划更强调服务需求导向，首先预测未来不同发展阶段商务、货运、通勤等不同类型出行的迫切程度与出行量，再根据道路与轨道服务功能的差异性，明确路轨建设时序及规模，该研究思路为其他超大城市路轨建设决策提供借鉴及参考。

深圳目前正处于存量发展阶段，道路建设应注重更高效、更集约、更高品质，在轨道公交相对完善情况下，需重点满足商务、货运、防灾救援等轨道交通无法承担的出行需求。

面对土地资源紧约束的发展环境，提出深圳亟需提高道路设施容积率，实现由平面布局向立体复合化转型，化解土地资源紧张困局，实现可持续发展。同时与城市开发建设及轨道等统筹协调，如滨海大道（总部基地段）下沉改造后实现与穗莞深城际共建，可至少节省23米的空间资源，并与超总地下环路、地下慢行连廊、市政综合管廊统筹协调；广深高速路基改桥后实现与深茂铁路共建。

对地下道路与轨道、综合管廊、深隧排水等地下空间的布置关系、地下道路长度控制、进出口设置等内容进行系统研究。此外，搜集近70年国外地下道路火灾案例，深入开展地下道路防灾救援、通风等安全论证，消除各方疑虑，确保项目有序推进。

本次规划融合广东省高速收费，广东省联通手机信令、深圳市车牌识别和车辆GPS等多套大数据，动态感知多层次出行，精准溯源个体活动链，全方面挖掘交通特征，全过程支撑方案决策。

（1）宏观层面：利用高速公路收费及车牌识别数据，基于出行活动链全过程跟踪获取深圳跨江出行空间分布特征，支撑跨江通道布局方案。

利用大数据获取跨江出行需求在深圳侧一二三圈层分布比例呈1：1：1，因此，本轮规划新增深珠（伶仃洋）跨江通道及大外环跨江，与深中通道分别衔接深圳市一二三圈层与珠江西岸。

利用聚类分析法，获取高速公路车辆出行目的，发现广深、南光承担大量临深地区进入核心区的通勤出行；并利用机器学习方法对高速高清视频进行车辆检测，判别进入核心区车辆的车价，发现高价车占比较高，此部分群体对出行费用不敏感，愿意付费使用更快速通道进入中心区，最终，支撑收费道路体系应延伸进中心区的判断，且各发展主轴收费通道规模为双向4车道。

利用广东省高速公路收费和深圳市车牌识别数据对机荷-惠盐高速17个节点的转向交通进行轨迹追踪，发现如广深、龙大、梅观、盐排以及东部过境高速公路节点转向交通流中，以长距离出行为主；其他相交快速路及主干路节点长距离转向交通流中，以中短距离交通为主，支撑差异化节点衔接方案的提出，即机荷-惠盐高速上层应衔接广深、龙大、梅观、盐排以及东部过境等对外高速节点，下层衔接其他节点。

本文立足大数据分析全过程决策支撑，探索存量发展阶段高密度超大城市高快速路网规划的发展格局和实施策略，是指导未来深圳市高快速路建设的总体部署，也是统筹重大通道实施计划的基本依据，在对接国家及省市上位规划、落实国土空间规划管控要求、推进重大通道实施等方面发挥了重要支撑和推动作用，为存量发展阶段超大城市高快速路网的规划提供了新思路。