前沿热点 | 存量阶段高密度超大城市高快速路网规划探索 —— 以深圳为例

高快速路网作为引领城市空间格局不断优化演进的系统骨架,是综合交通运输体系的重要基石,也是承载生产要素快速流通的动脉网络,对推动经济高速增长和社会全面进步发挥支柱性、战略性作用。

 

2010年深圳为加快特区一体化发展,率先整合公路与城市道路体系,不断推进高快速路网建设,围绕城市总体规划提出的“三轴两带多中心”的空间形态,构建“七横十三纵”高快速路网,在城市发展主轴上形成“收费高速+免费快速”双体系,高速保障中长距离交通服务水平,快速满足居民免费通行,实现路网差异化供给。“七横十三纵”高快速路网规模778公里,目前已建成约60%,在建约20%,开展前期约20%,基本全面铺开建设,服务全市的骨架路网基本成形,助力深圳实现飞跃式发展,为催动新时期深圳发展蝶变奠定坚实基础。

 

当前,深圳市面临新时期的机遇与挑战,路网是否需要优化调整、规模是否需要大量新增、以及如何调整等问题,是现阶段路网的研究重点。

 

 

01 机遇与挑战

 

 

1.在骨架路网基本成形、轨网大规模建设的存量阶段,借鉴东亚高密度地区路轨发展经验,即使轨道高度发达,骨架路网仍进行必要的优化,但亟需从传统增加规模向更强调运营管控的路网供给策略转变。

 

历经多轮规划建设,深圳高快速路网里程超过450公里,路网体系基本成形。深圳目前正处于综合交通结构转型的关键时期,规划轨网规模达1300公里。深圳紧缺的空间资源、脆弱的生态环境、高密度、高强度城市开发决定了未来交通发展必须建立以公共交通优先为导向的综合交通体系。调研东京、香港、新加坡等东亚高密度地区近60年来轨道和道路建设历程,即使轨道公交高度发达,仍进行必要的道路优化。此外,根据北京、上海等国内一线城市轨道数据,随着轨道发展成网,规模达到600-700公里后,其承担的客运量增长速率显著降低,边际递减效应突显。深圳在明确轨道交通主体地位背景下,仍需优化调整高快速路网,优先保障城市生产生活必须的公共交通、货运物流、商务等出行,与轨道供给互补、有效协同,实现交通体系整体效益最大和效率最优。同时交通需求总是倾向超过供给,单纯增供手段难以为继,结合供给的需求管理成为大城市交通发展核心战略。

 
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深圳市已建成高快速路网图
 

 

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深圳市轨道线网规划图

 

 

2.深圳保持高密度开发、轨道大规模建设、“三区三线”管控不断升级,在土地承载能力有限的前提下,结合国际高密度城市发展经验,亟需通过构建地下道路实现道路容积率从1.0向2.0升级,并做好地下空间的精细统筹和综合利用,引导资源高效配置。

 

深圳空间资源紧张,且随着国家、区域形势发生重大变化,未来人口还将大幅增长,但新增建设用地十分有限,城市仍将保持高强度、高密度发展。相较于增量发展阶段“城市增长-要素(土地)供应-规划制定”的城市增长模式,存量发展阶段更关注基于“规模锁定”与“底线思维”的土地利用效率提升和价值挖掘。深圳应通过构建地下道路盘活存量,推进道路设施容积率向2.0时代迈进。同时,国土空间规划中“三区三线”优先划定不能进行开发建设范围,在城市总体新增建设用地面积极其有限前提下,地下道路势必与轨道、城市开发建设等在空间上产生冲突,因此提前谋划地下道路布局,并做好与轨道、城市建设空间关系协同尤为重要。

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2018年深圳市密度分区指引示意图
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深圳市国土空间三线三区规划图

 

 

3.国土空间规划背景下,深圳由“三轴两带多中心”向“多中心、网络化、组团式”的空间格局持续优化,原特区内外发展差异不断消除,要求构建全域一体化、网络均衡化的高快速路网,支撑中心引领、均衡开放的空间构建。

 

在国土空间规划体系内,交通系统被视为国土空间的骨架,既有高快速路网主要围绕2010版城市总体规划中“三轴两带多中心”的空间结构进行布局,“外疏内密”的路网格局基本符合当时的需求形态。近些年,特区一体化进程提速,城市核心功能逐步向二三圈层拓展,外围地区人口、岗位总量明显增加,原特区外东西向高快速路网难以适应不断增长的交通需求。新一轮国土空间规划提出“多中心、网络化、组团式”的空间结构,由多层级中心体系向功能化、网络化中心体系转变,城市核心功能将进一步向外围地区拓展。同时,未来城市开发重点围绕二三圈层展开,约七成新增建筑开发量位于外围地区,18个重点开发片区中10个在原特区外。因此,应补齐二三圈层路网间距过大的短板,强化高快速路网均衡性,支撑中心引领、均衡开放的空间构建。

 
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“多中心、网络化、组团式”空间格局
 
 
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原有“七横十三纵”高快速路网规划图

 

 

4.抢抓“双区驱动”战略机遇,应对湾区人口、产业等多要素集聚流通,服务快速增长的通勤、货运及商务出行需求,协同城际轨道建设,强化对外高快速路网联通与预控,提升辐射能级,共同构建功能互补、结构完备的区域综合交通体系,重塑大湾区交通时空格局。

 

粤港澳大湾区是全球高度城市化地区之一,纵观过往30年,湾区人口岗位向珠江口滨水岸线20-30公里高度集聚、向核心城市边界连绵地区持续扩散;湾区产业趋于高端化,从劳动力优势转变为供应链优势,借力产业链网络布局打破边界隔阂,脱离区域前店后厂垂直结构向一体化供应网络升级,打造差异化产业功能区寻求湾区层面协同发展,诸如以华为、大疆为代表的创新企业在深圳以外地区寻求再平衡。湾区出行的联系特征由中心城区互联互通向多节点直连直通升级,跨城市多点多样直通需求更加旺盛,如轨道通勤、道路商务、货运出行等,形成“超级城市+功能地区”空间结构。应对湾区高密度、多层级需求嵌套、通道资源稀缺发展条件,深圳坚持开放包容,协同共建。携手轨道建设,更高视野开放路网格局,共同构筑功能层次分明、共融共享的湾区通道体系,促进人流、物流、资金流、信息流便捷有序流动,辐射带动区域发展。

 
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人口向内湾集聚
 
 
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粤港澳大湾区城际铁路建设规划示意图

 

 

02 规划构思

 

围绕存量阶段设施与政策协同的交通需求调控战略、贯彻高密度超大城市集约高效与资源统筹的内在要求、推动全市域均衡发展、提升深圳面向粤港澳大湾区的辐射能级,打造高密度超大城市高快速路网规划样板,继续发挥深圳建设发展的统筹、示范、带头作用。

 

1.超大城市存量阶段面临交通需求持续增长而资源约束不断加剧的双重压力,亟需推动设施规模增长向管理模式创新转变,利用通道收费的需求调控手段,构建“收费+不收费”双系统配置,实现交通供需再平衡。

 

(1)高速取消收费打破路网“收费+不收费”格局,诱发拥堵。

 

在城市各发展主轴上分别布局收费高速与免费快速,是深圳原有路网体系的闪光点。收费高速保障中长距离交通服务水平,免费快速满足居民免费通行的有无问题,实现路网差异化供给。同时,深圳核心区呈东西向狭长的带状组团结构,南北间距4公里,南北向高速多止于原特区北部的北环大道或南坪快速,直抵核心区边缘,再行驶2公里高峰期拥堵的市政道路即可到达核心区。但随着城市空间结构不断拓展,原特区内职住平衡向外扩散,外围片区发展迅速,与核心区联系紧密,南北向交通需求快速增长。为加速外围片区开发建设,同时受南北向放射轨道建设缓慢、轴向通勤功能无法保障的影响,2014年起深圳先后对梅观、龙大、南光、清平、盐坝、盐排等6条南北向高速实施回购并取消收费,增加轴向供给,为居民提供充足低成本出行选择。但打破原有双系统配置的路网格局,诱增大量高速公路出行,引发新一轮拥堵。

 
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原有“收费高速+免费快速”双系统配置

 

 

(2)结合需求管理的路网优化成为深圳未来交通发展核心战略。

 

深圳进入精明增长阶段,城市交通设施基本完备,未来仍将保持高强度、高密度发展态势,多样化交通需求持续增长与土地资源紧缺矛盾突出,增量发展阶段以满足需求为导向的规划方法不再适用。学习北京、上海、广州等先进城市经验,借助需求管理调节交通需求实现供需“再平衡”成为超大城市交通发展共识。由满足需求的设施建设转向保障城市正常运行的交通优先;由“做蛋糕”(生产能力)向“分蛋糕”(公平与激励)转变;由粗放的“一刀切”向精细化、多样化(因地制宜、因人制宜)转变。重点加强个体出行多层次引导,从拥有、使用到停放等多环节管控。面对深圳紧缺的空间资源,应对高速公路取消收费后城市道路运行效率低下,依托城市成熟的骨架路网,主动建立交通需求管理的长效机制,利用经济杠杆手段调控交通需求,促进不同阶段、不同层次供需达到再平衡。协同城市空间及轨道,在主要发展轴构建“高速+快速”组合通道,形成“收费+不收费”双系统网络,探索通道拥挤收费等手段,优先保障各轴向通勤、商务出行,动态引导货运需求,实现快慢结合差异化交通服务功能,提升城市运行效率。

 
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由规模增长向管理模式创新转变
 

 

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构建收费+不收费双体系

 

 

2.深圳未来保持高强度、高密度城市开发态势,空间资源承载力迫近极限,亟需结合需求调控及公共空间打造,布局地下道路,并协同地上地下空间多要素布局,提升空间资源统筹配置效率。

 

(1)有限的环境资源承载力下,交通设施与自然生态、城市开发等各类设施空间矛盾突出。
 

深圳未来建设用地常住人口密度高达1.8万人/平方公里,建筑开发总量较现状将增长3.5亿平方米,高强度、高密度发展将持续。同时,部分道路建设先于城市开发,随着城市的不断扩张,高快速路逐渐被建成区包围,路基对沿线分割严重,极大制约道路两侧联动发展。存量阶段下,有限的土地和空间资源制约道路空间的平面拓展,既有规划路网体系反映出一定的局限性,倒逼设施谋求“竖向生长”。同时,深圳为加强对中长距离通勤交通的服务,构建公交优先的综合交通体系,规划轨网规模高达1300公里。交通设施新增用地需求越来越多地受到城市内部生态、生活、生产布局安排的制约,地下道路与“三区三线”、轨道、建筑地下空间开发、市政管线等各类设施空间矛盾突出。

 
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深圳市人口密度分布图
 

 

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新版密度分区下建筑密度分布

 

(2)构建地下道路,协调空间管控,推动路城融合与集约发展。

 

有限的环境资源承载力和持续增长的交通需求之间的矛盾将长期存在,亟需以资源集约利用为引领,挖掘存量设施的潜力,提升交通承载力,由外延扩张型向内涵提升型转变。结合全市需求调控方案,针对核心区用地紧张的问题,采用地下道路形式进行布局;结合城市公共空间打造,对部分路基敷设的高快速路进行下沉改造。道路地面空间与“三区三线”、公共空间、城市景观统筹协调,地下道路与轨道、市政管线、地下慢行连廊等协同考虑,引导空间资源高效配置,打造与城市融合共生的道路系统。

 
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道路容积率从1.0向2.0升级
 

 

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布局地下道路,并与城市开发建设、轨道等协调

 

 

3.在国土空间规划背景下,推动交通与城市空间耦合发展,构建原特区外东西向贯通的战略要道,实现全域路网均衡布局,引领多中心、网络化、组团式空间结构不断演进。

 

(1)原特区内外“二元化”路网制约全域平衡发展。
 

在2010版总规“三轴两带多中心”的空间结构下,深圳市核心区东西向高快速路网间距3-4公里,外围地区8-10公里,“外疏内密”的路网布局基本契合上版城市空间拓展的重点与要求。随着一体化发展,原特区外城市化进程不断推进,外围重点片区发展逐步壮大,东西向联系不断增强。原特区外东西向仅有的机荷-惠盐高速拥堵十分严重,最高断面流量近17万标准车/日,原特区外东西向高快速道路供给严重不足。此外,为缓解拥堵,各区自行开展区内部分东西向主干路的快速化提升工程,倒逼规划,现状东西向骨架路网缺失的问题不容忽视。

 
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外围仅外环高速、机荷高速2条高速公路

 

 

(2)均衡路网布局,激发外围组团发展动力,持续优化城市空间格局。

 

在国土空间“多中心、网络化”空间结构和创新产业分散布局的要求下,更加强调城市各功能中心、重点片区的联动发展,要求更加注重围绕多中心和分区组织高快速路网,通过改造和调整现状“外疏内密”的高快速路网络适应未来多中心网络化的空间组织,在各中心之间形成快速交通系统,支撑不同功能节点的要素流通,路网向网络均衡转变。利用全市宏观模型预测,预计至2035年,外围东西向出行需求还将大幅增长。因此,围绕外围中心及重点片区,结合各区开展的快速化提升工程,补齐外围东西向高快速路短板,支撑引导全市多中心、组团式空间结构演进,是未来高快速路网发展的重要任务。

 
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构建原特区外东西向贯通快速路

 

 

4.应对湾区格局下产业联动、人口集聚、空间演变等深刻变化,深圳亟需提升面向湾区高效互动的路网开放度,协同轨道构筑横跨珠江天堑、融合都市圈、联动大湾区的战略通道,发挥连通大湾区城市群和辐射泛珠三角区域的核心引擎功能。

 

(1)自然天堑阻隔,体制机制约束,深圳对外通道不足,制约湾区辐射能力。
 

深圳交通规划一直坚持主动适应,超前谋划,积极与城市发展互动协调,努力为下阶段发展奠定良好基础。但受珠江天堑限制,及与周边东莞、惠州行政区划影响,深圳现状对外快速通道布局尚未完善,与湾区多中心城市群空间结构发展不匹配,制约发挥湾区核心引擎功能。通过融合多源大数据,解析湾区出行特征,现状跨江通道虎门大桥流量已达17万标准车/日,其中与深圳相关的约占41%。此外,2019年南沙大桥开通,随即拥堵频发,旺盛的跨江需求因通道不足长期受到抑制。同时,随着深莞惠都市圈一体化发展进程加速,城市间出行需求增长明显,现状三市城际出行超过130万人次/日,以边界到边界出行为主,未来预计三市联系将更加紧密,需求增长至现状4-5倍。但深莞惠以及深汕合作区区域通道体系建设步伐滞后,深圳中心区到周边邻近城市需花费1.5-2小时,影响都市圈融合发展。

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深圳既有跨江通道布局
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虎门大桥41%出行与深圳有关
 
 
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深圳都市圈城际出行时空分布图
 
 
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深圳都市圈跨界道路运行状况图

 

 

(2)应对湾区协同发展,强化直连直达通道布局,支撑要素集聚流通。

 

展望湾区未来发展,人口岗位不断向滨水岸线集聚;产业发展谋求区域层面深度合作,依托差异化产业功能区,打造优势互补,分工合理的协作体系,呈现一带多心网络化空间形态。湾区出行需求由中心城区互联互通向多节点直连直通升级。因此,紧抓湾区建设机遇,深圳主动发挥交通先行官作用,应对湾区通道资源预控不足问题,加强基础设施对接,破除影响创新要素自由流动的瓶颈和制约。布局跨珠江战略通道,支撑珠江两岸要素流通,强化对沿海轴带的引领带动;携手周边城市共建城际快速通道体系,增强深圳都市圈多方位、多层级辐射能力。与轨道体系共同构筑大湾区集约高效、互联互通城际交通服务网络,着重满足高质商务、高频货运出行,适当保障通勤需要,引领湾区融合发展。

 
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极点带动、轴带支撑的大湾区空间格局
 
 
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构建大湾区战略通道

 

 

03 规划内容

 

 

1.新增“一横三纵”收费道路,构建“收费+不收费”双系统配置。

 

构建城市主要发展轴上“一横三纵”收费道路。外围城区结合西、中、东三个发展主轴正在开展的广深、梅观、东部过境等高速公路市政化改造,新增双向4车道的路中式收费HOT车道;核心区开发强度大、用地资源紧张,道路改造难以进行,新增地下收费道路。探索实施费率动态调节机制,构筑“收费+不收费”道路体系,保障主轴上差异化交通服务功能。其中,“一横”为新增沿一线快速路-深圳湾地下道路;“三纵”中,西部轴一纵是外围为广深高速HOT车道、核心区段为广深高速地下道路;中部轴一纵外围为梅观高速HOT车道、核心区段为皇岗路地下道路;东部轴一纵外围为东部过境高速HOT车道、核心区段为沿一线快速路至东部过境联络线。

 
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新增“一横三纵”收费道路

 

 

2.推进地下道路建设,统筹道路与轨道、城市开发建设的协调。

 

规划布局地下道路,引导道路交通设施向集约化、立体化转型,保障城市空间资源高效利用、工程可行。如统筹考虑滨海大道(总部基地段)与深圳湾超级总部基地,实施下沉改造,全长约1公里,释放超过10万平米地面公共空间,实现超总基地中轴与深圳湾公园的绿带连通,将城市绿化延伸至海洋,同时地下与穗莞深城际共建,并与超总地下环路、慢行连廊进行无缝衔接。

 
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地面绿轴连通,释放10万m²空间

 

 

3.外围新增东西向贯通快速路,引领“多中心、网络化”空间格局持续优化。

 

新一轮国土空间规划提出空间结构向“多中心、网络化”持续优化,全市发展重点向原特区外不断倾斜。本轮规划结合各区已开展的快速化工程,连通跨区段,在外环高速与机荷高速、机荷高速与南坪快速之间分别新增外环快速、宝鹏通道2条东西向贯通的快速路,实现全域路网均衡布局,并与平行高速公路功能互补,原特区外东西向高快速路网间距由8-10公里减小至4-5公里,与核心区间距相当,有效支撑空间格局优化。

 
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外围新增2条东西向贯通快速路

 

 

4.建设湾区快速通道,加强对外互联互通。

 

作为粤港澳大湾区的核心引擎城市,深圳主动打开路网,突破珠江天堑,构建跨江战略通道直联珠江两岸;加强与东莞、惠州及深汕合作区等跨界道路的衔接,推进深圳都市圈路网一体化建设。

 

跨珠江层面,在深中通道基础上,新增深珠(伶仃洋)跨江通道、大外环跨江2条通道,确保深圳一二三圈层各有一条通道与西岸直联互通。基于多源数据融合,追溯湾区出行全过程链,识别深圳跨珠江出行在一二三圈层分布均呈1:1:1分布。一、三圈层分别新增深珠(伶仃洋)跨江、大外环跨江,联合二圈层在建深中通道,整体布局三条战略通道全方位对接珠江西岸。

 

深圳都市圈层面,跨界联通7条高快速通道,其中4条对接东莞,2条对接惠州,1条对接深汕合作区。基于都市圈大数据识别深圳都市圈跨界出行尺度主要集中在以深圳为核心50公里尺度范围内,且以边界到边界出行为主。面向东莞,在既有6条高速基础上,新增滨江大道北延、南光路北延、龙观快速北延、丹平路北延,加强与东莞虎门、长安等临深片区的联系;面向惠州,新增宝鹏通道东延、南坪三期东延,加强与惠州惠阳、大亚湾等临深片区的联系;面向深汕合作区,新增深汕第二高速直连合作区,实现深圳市中心区与深汕合作区的直连直通。

 
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面向湾区新增9条对外通道

 

 

最终形成“十横十三纵”高快速路网体系,总里程967公里。

 
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“十横十三纵”高快速路网

 

 

04 创新与特色

 

 

1.基建与需求调控相结合——应对土地资源紧约束,逻辑起点由“增加供给”向“结合需求调控增加供给”转变,构建“收费+不收费”双系统配置,实现供需侧高效匹配,打造引领供给侧改革的城市交通范例。

 

(1)认清单凭“增供”手段无法解决供需矛盾,探索通道拥挤收费实现调控需求。
 

存量发展阶段单凭增加道路设施供给难以彻底缓解交通拥堵。一方面,仅对小汽车拥有实施管控,而对车辆使用不加以限制,如此“用者自付”机制尚不完善下,过低的小汽车使用成本、不断增长的城市道路设施供给,诱发更多机动化出行需求,产生“越修路越堵”的状况;另一方面,深圳处于存量发展阶段,土地资源紧缺,未来发展难以提供大量土地用于道路布设。规划逻辑起点由“增加供给”向“结合需求调控增加供给”转变,引入经济杠杆手段,实施通道拥挤收费,费率动态调节。同时,考虑大范围收费难以实施,融合大数据分析,重点面向交通资源紧缺的发展轴,新增“一横三纵”收费通道,核心区以地下道路形式敷设,外围结合高速市政化改造,在路中增设HOT车道,联合轴向不收费通道共同构筑“收费+不收费”双系统配置,实现差异化供给。

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“增加供给”向“结合需求调控增加供给”转变
 
 
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构建“收费+不收费”双系统配置

 

 

(2)深化研究HOT车道实施方案。

 

为保障需求调控策略可落地,积极学习国外成熟经验,从政策体系、设置形式、收费模式等多层面研究HOT车道实施方案。政策体系方面,以“用者自付”为价值取向,明确以通道拥挤收费为根本性政策的需求调控机制;设置形式方面,主要依托既有通道设置HOT车道,采用标线或护栏方式隔离,并提前布设显示牌,合理引导,实现车道共板、灵活转换;收费模式方面,基于按次收费、按天收费、按里程收费等多方案综合比选,优先推荐按次收费、并按不同时段实施阶梯收费,同步结合ETC推广政策,提出“ETC扣费+视频辅助稽查”方式保证检测准确率。

 
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拥挤收费为优选交通政策
 
 
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车道共板、灵活转换

 

 

2.厘清超大城市路轨建设逻辑——通过对比国内外各大城市路轨发展历程,结合轨道建设存在边际递减效应,明确轨道大规模建设阶段,仍需开展必要的道路建设,且二者建设时序由设施配给转向服务导向,为其他城市路轨建设输出深圳智慧。

 

(1)通过国内外调研,明确轨道大规模建设期道路完善仍十分必要。

 

调研东京、香港、新加坡等东亚高密度地区近60年来轨道和道路建设历程,即使轨道公交高度发达,仍进行必要的道路改造。此外,剖析北京、上海等国内一线城市轨道数据,发现随着轨道发展成网,规模达到600-700公里后,其承担客运量增长速率显著降低,边际递减效应明显。深圳未来轨网规模超1300公里,轨网密度是现状北京、上海的3-5倍,轨道边际效应会更加突显。因此,未来深圳在公交优先下,随着人口岗位需求不断增加,即使轨道发展至一定规模,道路仍需进行一定程度的补充。

 

(2)道路与轨道推进时序决策思路由设施配给向服务导向转变。

 

关于路轨建设时序问题,传统设施导向模式是根据人口岗位规模测算得到出行总量,再根据各类交通方式分担率进行划分,计算交通设施缺口,根据缺口数量确定轨道及道路供给规模。本规划更强调服务需求导向,首先预测未来不同发展阶段商务、货运、通勤等不同类型出行的迫切程度与出行量,再根据道路与轨道服务功能的差异性,明确路轨建设时序及规模,该研究思路为其他超大城市路轨建设决策提供借鉴及参考。

 
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道路转向更高效、更集约、更高品质

 

 

(3)存量阶段道路供给向高效、集约、品质化路线发展,且重点兼顾“商务、货运、救援”等轨道无法承担的出行需求。

 

深圳目前正处于存量发展阶段,道路建设应注重更高效、更集约、更高品质,在轨道公交相对完善情况下,需重点满足商务、货运、防灾救援等轨道交通无法承担的出行需求。

 

3.统筹地下道路与城市建设、轨道关系——立体复合改造重要通道,并与城市地上地下空间统筹协调,同时深化地下道路专题论证。

 

(1)推进道路设施向立体复合化,并与城市开发及轨道统筹协调。

 

面对土地资源紧约束的发展环境,提出深圳亟需提高道路设施容积率,实现由平面布局向立体复合化转型,化解土地资源紧张困局,实现可持续发展。同时与城市开发建设及轨道等统筹协调,如滨海大道(总部基地段)下沉改造后实现与穗莞深城际共建,可至少节省23米的空间资源,并与超总地下环路、地下慢行连廊、市政综合管廊统筹协调;广深高速路基改桥后实现与深茂铁路共建。

 
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地下道路与城市开发及轨道统筹协调
 
 
(2)深化地下道路专题论证,保障可实施性。

 

对地下道路与轨道、综合管廊、深隧排水等地下空间的布置关系、地下道路长度控制、进出口设置等内容进行系统研究。此外,搜集近70年国外地下道路火灾案例,深入开展地下道路防灾救援、通风等安全论证,消除各方疑虑,确保项目有序推进。

 
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地下空间协同布设

 

 

4.大数据全过程支撑方案决策——融合多源大数据分析,实现“宏观-中观-微观”多层次、全过程支撑“路网-通道-节点”方案。

 

本次规划融合广东省高速收费,广东省联通手机信令、深圳市车牌识别和车辆GPS等多套大数据,动态感知多层次出行,精准溯源个体活动链,全方面挖掘交通特征,全过程支撑方案决策。

 

(1)宏观层面:利用高速公路收费及车牌识别数据,基于出行活动链全过程跟踪获取深圳跨江出行空间分布特征,支撑跨江通道布局方案。

 

利用大数据获取跨江出行需求在深圳侧一二三圈层分布比例呈1:1:1,因此,本轮规划新增深珠(伶仃洋)跨江通道及大外环跨江,与深中通道分别衔接深圳市一二三圈层与珠江西岸。

 
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西岸需求分布
 
 
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深圳侧一二三圈层各占的1/3
 
 
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跨江通道布局

 

 

(2)中观层面:基于聚类和时空阈值的出行链条划分,结合机器学习算法进行车价识别,获取高速公路中对费用不敏感车辆数量,论证收费通道规模。

 

利用聚类分析法,获取高速公路车辆出行目的,发现广深、南光承担大量临深地区进入核心区的通勤出行;并利用机器学习方法对高速高清视频进行车辆检测,判别进入核心区车辆的车价,发现高价车占比较高,此部分群体对出行费用不敏感,愿意付费使用更快速通道进入中心区,最终,支撑收费道路体系应延伸进中心区的判断,且各发展主轴收费通道规模为双向4车道。

 
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出行目的及分布识别

 

 

(3)微观层面:利用大数据实现对车辆出行活动的全过程轨迹追踪,重构车辆出行时空活动链,支撑立体改扩建节点衔接方案。

 

利用广东省高速公路收费和深圳市车牌识别数据对机荷-惠盐高速17个节点的转向交通进行轨迹追踪,发现如广深、龙大、梅观、盐排以及东部过境高速公路节点转向交通流中,以长距离出行为主;其他相交快速路及主干路节点长距离转向交通流中,以中短距离交通为主,支撑差异化节点衔接方案的提出,即机荷-惠盐高速上层应衔接广深、龙大、梅观、盐排以及东部过境等对外高速节点,下层衔接其他节点。

 
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对外高速转向交通以市外为主
 

 

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其他道路节点中短距离为主

 

 
结语
 

本文立足大数据分析全过程决策支撑,探索存量发展阶段高密度超大城市高快速路网规划的发展格局和实施策略,是指导未来深圳市高快速路建设的总体部署,也是统筹重大通道实施计划的基本依据,在对接国家及省市上位规划、落实国土空间规划管控要求、推进重大通道实施等方面发挥了重要支撑和推动作用,为存量发展阶段超大城市高快速路网的规划提供了新思路。

 

站在新的历史阶段,深城交不断探索大数据驱动下的高快速路规划技术体系,按照国土空间“三区三线”管控要求,恪守刚性管控思维,谋求弹性预留发展,注重生态优先,选取重大通道同步开展交通详细规划研究,先后开展深珠(伶仃洋)跨江通道、深莞惠跨界道路、深汕第二高速、广深高速改造等交通详规,对道路交通数据特征、交通组织、平纵横方案等进行充分研究与落实,并与建筑开发、轨道建设、市政管线等多方设施统筹协调,助力打造与城市融合共生的高快速道路网络。

 

 

 

解决方案中心

撰写:陆 超

审核:孙 超、时青松

审定:郭宏亮、邵 源

 

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