前言
近年来，高速铁路的跨越式发展使得我国在短短数十年内要走完西方发达国家上百年的铁路建设路程。随着国家《中长期铁路网规划》的实施，特别是“四纵四横”骨架客运专线网的建设，高速铁路建设对城市发展的影响已越来越重要。关于高铁车站的选址及规划是城市和铁路部门两方面都非常关注的热点问题，也是高铁建设过程中最多遇到的难题之一。出于对环境、景观、治安以及道路交通疏解等问题的考虑，国内许多大城市都将高铁车站选址于远离城市中心区的外围地区。随着高速铁路的发展，这种选址策略与城市和交通发展的需要越来越不相适应。本文以广深港客运专线在深圳的两个车站——深圳北站和福田站的选址及规划为例，探讨高铁枢纽与城市及交通发展的关系，介绍深圳在高铁车站选址及规划的一些探索和经验。
一、深圳城市及交通发展战略
1、城市发展战略
“珠三角改革发展规划纲要”及深圳新一轮城市总体规划相继获批，赋予深圳“全国性经济中心城市、全国金融中心”等新定位，深圳城市发展的目标之一是“依托华南，立足珠江三角洲，加强深港合作，共同构建世界级都市区” [1]。
依据这一目标，深圳城市发展的战略主要体现在三个方面：
1）深港共建国际都会区
面对经济全球化的趋势，深港提出合作发展战略，力争成为对全球经济产生重要影响的国际性城市。因此，依托华南、立足珠三角，在“一国两制”的框架下，加强与香港的合作，支持香港的长期繁荣与稳定，与香港共同构建世界级都会市区就成为深圳城市发展战略的核心。
2）区域一体化
近年来，区域一体化进程加速，城镇群逐步向大都市圈结构演变。结合珠三角“一脊、三带、五轴”的空间结构（图1），以深港为核心，促进港深莞惠都市圈的形成与发展，构筑面向区域的综合发展的城市空间结构，是城市发展战略的另一重要方面。
3）城市空间结构优化调整
在人口、土地、资源、环境等城市紧约束发展条件下，深圳需要调整城市内部布局结构，加强特区内外一体化发展，推动空间结构由单中心向多中心发展。
深圳新一轮城市总体规划提出以中心城区为核心，以西、中、东三条发展轴和南、北两条发展带为基本骨架，形成“三轴两带多中心”的轴带组团结构（图2）。南北向构建三条面向区域协调发展的城市发展轴，强化珠江三角洲城镇群的空间发展“脊梁”。东西向构建两条城市发展带，加强与珠江西岸地区以及惠州和粤东地区的联系，拓展深圳的空间发展腹地。
图1 珠三角都市圈分布 图2 深圳城市空间发展策略
2、城市交通发展战略
交通是支持城市发展战略的基础，近年来，深圳城市交通发展已面临以下关键问题：
1）口岸已成为深港交流的瓶颈，对深港之间商务客流和通勤客流都有较大的影响，将成为影响港深共建国际性城市关键因素之一。
2）机场发展受限，面临巨大竞争。在珠三角区域，已经有五大机场，其中香港、广州两大机场都是枢纽级机场。深圳机场国际航线发展条件不足，国内航线腹地有限。通过竞争腹地的方式吸引航空客流的效果有限，需要有新的思路。
3）铁路客运一直供不应求。深圳是移民城市、经济发达城市，铁路长途客运需求一直旺盛，但现状人均年铁路乘次却只有一般城市的四分之一[2]。不是没有需求，而是供应严重不足。深圳境内现状只有24公里的国家铁路——广深铁路，长途列车班次很少，需求被大大抑制。
4）城市交通结构恶化。小汽车保有量快速增长，公交分担率近年来呈下降趋势，交通结构日趋恶化，拥堵加剧。要求合理调控交通供需，完善交通结构，维持城市交通的正常运行。
应对新的城市发展战略以及面临的问题，深圳必须打造一个高水平的现代化客运体系。为此，深圳提出了系统的交通发展战略和目标。其中，最为关键的有四条：
1）建设国家级铁路枢纽，提升深港对内地的辐射力。
2）建立更紧密的深港交通联系。
3）深港共建国际航空枢纽港。
4）优化城市交通结构，建立以轨道为核心的城市客运体系。
图3 深港交通圈示意图 图4 广深港客运专线深圳车站选址
二、广深港客运专线车站规划目标和策略
1、广深港客运专线功能
根据国家《中长期铁路网规划》，客运专线网中两条主要纵线“北京-武汉-广州-深圳-香港”（京广深港）客运专线及“杭州-宁波-福州-深圳”（杭福深）客运专线在深圳交汇。铁路客运专线主要承担繁忙大通道的客运任务，连通大经济区及大城市，服务长距离快速客流。这两条客运专线的建设，使深圳得以实现与全国铁路网络的高层次对接，大大提高深圳铁路长途客运供应能力，从根本上改变深圳铁路建设不适应城市快速发展的现状，对深圳城市发展将产生极为深远的积极影响[2]。
广深港客运专线是连接广州、深圳及香港的高速城际铁路，也是京广深港客运专线的组成部分，主要承担广州、东莞、深圳、香港之间的城际客流。线路北起广州南站，经东莞、深圳至香港西九龙站。深圳以北段技术标准与京广深客运专线一致，速度目标值为350公里/小时，深港段的速度目标值为200公里/小时。
因此，广深港客运专线在深圳需要承担两种不同的功能：
1）作为国家铁路客运专线网中重要的“一纵”，需要承担深港至全国各大中心城市的高速长途客运功能。实现深港3小时铁路交通圈扩展到长沙、厦门一带，5小时铁路交通圈扩展到武汉、福州一带，12小时到达京津地区的交通目标（图3）。
2）作为珠三角城际轨道网中的主骨架之一，需要承担广深港之间的高速城际客运功能。加强深港交通联系，实现粤港之间一小时通达的目标。
2、广深港客运专线车站规划目标与策略
广深港客运专线位于珠江东岸珠三角发展脊梁上，串联广佛、深港两大都市区，其建设将有助于促进港深更紧密的联系，推动珠三角区域一体化进程。因此，深圳需要利用广深港客运专线建设的契机，落实下述规划目标，支持与促进深圳城市及交通发展战略的实现。
1）建设国家级铁路枢纽，加强深港辐射力。建设对深港及周边地区长途客流具有吸引力的国家级铁路客运枢纽，加强对内地的辐射。
2）建立更紧密的深港交通联系。充分吸引广、莞、深、港间短途商务客流，加强各城市中心区间的联系，特别是要缩短深港中心区间的通行时间。
3）支持深港共建国际航空枢纽。规划的港深机场联络线主要解决国际中转航空客流，对香港中心区到深圳机场的服务不足。广深港客运专线直达香港核心区（西九龙)，将吸引香港大量商务客流。需要考虑利用广深港客运专线，通过深圳市内轨道机场快线以及车站值机设施等高端服务，提供城市航站楼功能，使香港中心区客流能便捷地到达深圳机场。
4）优化城市结构，促进次中心形成。利用铁路带来的人流、物流、资金流和信息流，带动车站周边地区形成多功能、综合性的城市中心。
5）建立以轨道为核心的一体化城市客运体系。依托高铁车站建设城市综合客运枢纽，加强城市轨道及常规公交接驳，完善城市交通结构，形成可持续发展的城市交通体系。
三、广深港客运专线车站选址
根据分析，广深港客运专线在深圳的单向客流需求约19.8万人次/日，主要分两大类：一是长途客流及珠三角普通城际客流，约10.2万人次/日，客流分布主要面向全深圳市域，车站最好位于服务人口的几何中心；二是广深港城际商务客流，约9.6万人次/日，客流分布以福田中心区及周边区域为主要目的地，车站应尽可能接近福田CBD地区。
表1 广深港客运专线深圳客流及分布特征表
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客流层次 |
发送量（万人次/日·单向） |
出行目的地 |
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长途客流 |
4.8 |
以市域为目的 |
|
广深港城际普通客流 |
5.4 |
以市域为目的 |
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广深城际商务客流 |
3.6 |
进入中心区需求强烈 |
|
深港商务城际客流 |
6.0 |
进入中心区需求强烈 |
通过对功能、客流需求及分布特征、用地条件、工程可行性等方面的综合分析，以及基于城市及交通发展战略的要求，深圳对广深港客运专线在深圳境内车站的选址进行了深入的研究，提出在城市中心区北部的龙华新城设置深圳北站，主要服务京广深长途客流，并带动龙华城市副中心的发展；在福田中心区增设福田站，主要服务广深港商务城际客流，加强深港联系，进一步提升深圳中心区的定位（图4）。
1、在城市核心区外围设置长途客站——深圳北站
从区位来看，作为深圳市中心区的延伸地带和后备基地，龙华新城未来将建设成为深圳市副中心之一。广深港客运专线深圳北站的引入，将有效带动龙华新城及中部组团的建设与开发，引导城市空间结构的形成，促进城市副中心的发展[3]。
从服务范围来看，龙华位于深圳市的几何中心和人口中心。在龙华设置深圳北站，有利于对全市人口的辐射，与全市长途客流的需求分布相一致。
从城市交通接驳条件来看，深圳轨道交通4、5、6号线在龙华汇集，在龙华设置深圳北站不仅可以充分利用轨道网络进行铁路客流的快速集散，还可依托多条轨道形成以轨道为核心的高效的城市综合客运枢纽，进一步带动车站周边的发展。
龙华新城周边道路交通条件也很优越，梅观高速、龙大高速、福龙路、留仙大道、梅龙路、新区大道等高、快速路和城市主、次干道密集，道路交通可承担深圳北枢纽一定的疏解能力。
2、在福田中心区增设城际车站——福田站
深圳市福田中心区是全市行政、文化、金融、商务中心。深港两地核心区间空间距离仅30多公里，随着深港合作的深入，深港跨界交通需求将大幅提高。特别是深港两个核心之间的分工互补，深港将逐步形成双向通勤特征[4]。因此，在福田中心区增设广深港城际站，对促进深港形成高度一体化的内部交通体系，强化深港合作，巩固深港区域中心地位，具有十分重要的意义。
商务城际客流出行目的地大都集中在城市CBD地区。如果广深港客运专线仅在龙华设深圳北站，将使广深港商务客流难以迅速到达深圳中心区，影响商务客流出行效率。因此，在福田中心区增设城际车站，将大大提高深圳中心区对商务客流的吸引力。
从时间效益来看，广深港在福田中心区不设站与设站相比，广深间商务客流的出行时间从75分钟减少到58分钟，节省17分钟，时间效益较好。而香港商务客流利用广深港由西九龙至福田中心区，出行时间将从37分钟减少到14分钟，时间效益更加明显[5]。
广深港客运专线在福田中心区增设城际车站还有一个非常重要的作用，就是可以使香港中心区往返内地的航空客流便捷地在福田枢纽换乘深圳轨道11号线（具有深圳机场快线功能），顺利地到达深圳机场，大大提高深圳机场对香港中心区, , 客流的吸引力，支持深港共建国际性航空枢纽。
四、深圳北站及福田站综合枢纽规划要点
深圳北站和福田站是广深港客运专线在深圳设置的两个不同功能、不同区位的高铁车站。由于需求与供应特征不同，这两个车站不仅在选址理念上不同，依托车站建设的高铁枢纽在规划设计理念上也各有鲜明的特色，将形成两种截然不同的城市综合交通枢纽模式，代表了高铁枢纽不同的发展方向。
1、深圳北站枢纽规划要点
1）枢纽需求与供应特征
深圳北站是京广深港客运专线的重要车站之一，也是深港都市圈重要的对外门户。深圳北站集口岸、铁路客运专线、公路客运等对外交通方式于一体，位于未来的城市副中心，有对城市轨道、常规公交、出租车、小汽车、慢行交通等各种交通方式的接驳需求。
深圳北站位于龙华新城，道路交通等空间条件较好。除小汽车需适当控制外，枢纽有条件完善城市交通接驳系统，在满足枢纽交通接驳的同时，还可以支持枢纽周边开发对交通的需求。
2）枢纽规划目标
深圳北枢纽定位为区域性铁路枢纽、深圳市重要综合交通枢纽。因此，提出规划目标是：构筑具有国际先进水平的功能综合、布局合理、换乘便捷、运作高效的一体化综合客运枢纽。同时，依托枢纽建设，促进龙华副中心的发展，提升城市整体形象和地位[3]。
深圳北枢纽属于典型的功能定位高、基础条件好、配套设施全、服务水平高的大而全的城市综合交通枢纽。这种区位优势不仅为枢纽本身的建设提供了便利的条件，也为依托枢纽建设带动龙华城市副中心的发展提供了良好的基础。
3）枢纽规划方案
（1）枢纽总体布局
以铁路站台及与之垂直的联系枢纽东、西广场的步行平台为“十”字形轴线，分别在四个象限布置交通接驳设施。其中，东广场的东北象限布设常规公交接驳设施，东南象限布设出租车接驳设施；西广场的西北象限布设长途客运站、旅游巴士等设施，西南象限主要布设社会车及出租车接驳等设施（图5）。
图5 深圳北枢纽总体布局图
（2）国铁及城市轨道布局
深圳北站国铁站房采用“上进上出”的客流组织方式，国铁站台设于地面层，旅客进、出站大厅均设在站台上方高架平台层。城市轨道4、6号线高架于平台层上方，5号线下穿铁路站台层。
（3）东广场交通接驳设施布局
东广场以连接铁路车站、地铁站、交通接驳设施和城市步行系统的步行平台为中轴线，北侧设置公交专用场站、南侧设置出租车专用场站，并结合接驳设施的布置进行上盖综合开发。为了满足不同接驳设施、不同距离、不同方向客流的需求，优化交通组织，东广场在竖向上分为地面层（标高78m）、夹层（标高84m）和高架层（标高90m）共三层空间（图6）。
公交接驳场站设置在东广场北侧，其中，高架层和夹层构成一个相对独立的长距离公交场站，高架层为下客区，夹层为上客区，主要服务组团间公交接驳线路；地面层设置短距离公交场站，主要服务组团内公交接驳线路。
出租车接驳场站设置在东广场南侧，利用高架层、夹层和地面层分别布设服务不同区域的两组接驳场站。其中，高架层和夹层的场站主要服务由玉龙路进出枢纽的远距离出租车，高架层设下客区，夹层设车辆排队等候区和上客区；地面层场站主要服务由新区大道地面辅道和上塘路方向进出的短距离出租车。
图6 深圳北枢纽东广场地面层、夹层、高架层设施布局图
（4）西广场交通接驳设施布局
西广场纵向也采用三层布置，其中地面层与东广场高架平台层同标高。地面层中轴以步行广场为主；长途汽车、旅游巴士场站设置在西广场北侧地面层，南侧地面层以综合开发为主，出租车、社会车辆停车场主要设于西广场地下层。
图14 深圳北枢纽西广场地面层、地下一层、地下二层设施布局图
（5）枢纽对外道路设施布局
深圳北枢纽周边道路交通条件较好，规划有各层次道路疏解枢纽交通。枢纽对外交通主要由东西向的留仙大道、玉龙路和南北向的福龙路、新区大道、梅龙路承担。枢纽外围主要高、快速路有：机荷高速、梅观高速、龙大高速、南坪快速等，可以迅速疏解枢纽过境交通和长距离对外交通（图7）。
图7 深圳北枢纽对外交通设施布局示意图
2、福田站枢纽规划要点
1）枢纽需求与供应特征
福田站是广深港客运专线城际车站，有口岸功能，也是香港中心区商务客流进入内地第一站。从客流的需求来看，商务客流既有对城市轨道和常规公交的公交系统接驳需求，也有对出租车和小汽车的个体交通系统接驳需求。对于直接到CBD区内的客流，还需要提供完善的慢行交通设施。
由于福田站位于深圳市最核心地区，道路交通条件较差，空间条件有限，需严格控制个体交通需求，常规公交设施也需要控制，必须加强轨道和慢行系统的接驳。
2）枢纽规划目标与理念
在城市最核心区设置高速铁路车站，面对的最大难题是如何既充分吸引客流又能尽量减少对城市及交通环境的负面影响。因此，福田站综合枢纽规划提出了“将交通枢纽融于城市之中——构筑一个国际先进水平的功能复合、运作高效、换乘便捷、美观舒适的现代化交通枢纽”的规划目标[5]，并根据以下规划理念落实福田站枢纽的规划建设：
（1）构筑以轨道为主、常规公交为辅的公交接驳系统。
（2）考虑商务客流及机场客流的需求，适当提供出租车接驳，但要尽量减少对中心区交通的影响。
（3）完善慢行系统，不鼓励小汽车的使用。
3）枢纽规划方案
（1）全地下设置
福田中心区已基本建成，空间非常有限，对城市环境、景观等要求非常高。为尽量减少广深港客运专线及福田站的设置对中心区环境、景观及生活品质的影响，有效解决铁路穿越带来的环境影响、城市分隔、土地占用、征地拆迁难等难题，规划将福田站及两端线路均设于地下。福田站位于深圳市民中心西南侧深南大道益田路交叉口下，为地下三层车站，车站埋深达32米。与之接驳的轨道交通2、3、11号线车站以及相关道路交通接驳设施也设置在地下，组成全地下的综合枢纽。
整个枢纽也为全地下三层结构，地下一层为综合换乘大厅，地下二层为2号线福田站及市民中心站、11号线福田站、1号线会展中心站及购物公园站站台层，地下三层为2号线市民中心站、3号线福田站及购物公园站、4号线会展中心站、国铁福田站站台层。枢纽轨道间客流通过地下一层换乘大厅进行换乘[5]（图8）。
图8 福田站枢纽地下方案布置图
（2）构建发达的轨道交通接驳网络
福田中心区现状道路交通压力已经很大，基本没条件增加大型道路交通接驳换乘设施，也难以承受大规模增加道路交通运力的压力。因此，规划确立了以轨道交通接驳换乘为主导的疏解福田站客流的策略。围绕福田站的设置，深圳市对福田中心区原有轨道交通网络进行了调整，加强中心区轨道供应。使2、3、11、14号线就近福田站设站，加上已建成的轨道1、4号线，形成共6条线路10个车站既集中、又相对均衡的轨道接驳网络，构成枢纽的核心接驳体系，预计可承担广深港福田站80％以上的换乘客流（图9）。
图9 福田中心区轨道网络布局图
（3）只配备必要的公交及出租车接驳换乘设施
基于以轨道接驳为主、常规公交接驳为辅的规划原则，在充分利用既有公交设施及剩余能力的基础上，审慎确定公交接驳设施及规模，减少对中心区的影响。规划在益田路东侧绿化带内设置小型公交首末站，主要服务国铁客流。在深南大道主道两侧布设深港湾式公交停靠站，主要服务2、3、11号线换乘客流[6]（图10）。
考虑到广深港客运专线商务客流多的特点以及轨道11号线兼顾机场快线功能的要求，福田站枢纽对个体交通接驳的需求比较高，还需要考虑必要的出租车接驳设施以及小汽车即停即走的接驳设施。
出租车主要为国铁福田站和11号线（机场快线）服务。结合道路绿化设施，将出租场站分别布设在深南大道两侧及益田路东侧绿化带内。其中，深南大道北侧绿化带设置地面出租车即停即走场站；深南大道南侧结合地形及南面绿化带，在地下-5m层集中设置开敞式出租车接驳站，主要服务轨道11号线及国铁客流；益田路东侧市政公园-10m 层靠近国铁站厅设置开敞式出租车场站，主要服务国铁客流。
图10 福田站枢纽公交及出租车接驳立面图
（4）不鼓励小汽车接驳
鉴于中心区用地紧张，交通本身压力很大，福田站枢纽不鼓励小汽车接驳，不新建社会车接驳场站，但社会车辆可利用枢纽周边两座大型停车场——市民广场地下停车场（2100个车位）和建设中的深交所地下停车场进行接驳。枢纽设计中预留了两个停车场与枢纽的人行联络通道[6]。
在枢纽周边道路上，根据需求分布及步行系统条件，设置了一系列与出租车合用的即停即走小汽车接驳点，每个点可停靠2-8辆小汽车，方便需要的乘客。
5、结语
火车站带来大量的人流、物流、资金流和信息流，将成为城市发展的“引擎”，带动车站周边地区形成城市功能集中、富有活力的现代服务业集聚区。因此，铁路车站尤其是高速铁路客运专线车站的建设已不能仅仅考虑交通功能，构筑面向区域的、多功能、综合性的城市中心或副中心，已经成为大城市铁路车站建设的主流趋势。
国外大都市铁路枢纽一般由多个车站组成，铁路车站很多进入城市核心区，提供良好的易达性以更好地吸引客流。出于对环境、景观、治安以及道路交通疏解等问题的考虑，到目前为止，国内还很难接受这个理念，一般都将铁路站设在城区外围。随着我国铁路客运专线和城市轨道交通的快速发展，综合枢纽型的铁路车站选址理念将发生重大变化，铁路车站特别是城际铁路车站进入城市核心地区的需求将越来越大。依托完善的城市轨道交通网络和慢行系统，可以有效解决铁路车站进入城市核心区带来的负面问题。深圳在福田枢纽的选址和规划设计中进行了一些有益的尝试，希望与其它城市共同探索，推动城市核心地区综合枢纽建设的不断完善和发展。
参考文献：
[1] 深圳市规划局.深圳市城市总体规划（2010-2020）[R]，深圳：深圳市规划局.2010.
[2] 宗传苓，刘永平，覃矞，等.国家铁路深圳地区布局规划[R]，深圳：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司.2007.
[3] 孙永海，张云龙，王波，等.国家铁路深圳新客站综合规划，[R]，深圳：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司.2005.
[4] 林群，宋家骅.新时期深圳交通发展战略，深圳：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司.2011.
[5] 宗传苓，谭国威，龙俊仁，等.广深港客运专线福田站综合规划[R]，深圳：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司.2007.
[6] 龙俊仁，宗传苓，覃矞.广深港客运专线福田站选址规划研究，城市轨道交通研究，<, SPAN lang=EN-US>2011年第7期,p23-27。
[7] 孙翔，田银生，日韩高速铁路客运站建设特点及其借鉴，《规划师》2010年第1期。
[8] 王兰，高速铁路对城市空间影响的研究框架及实证，《规划师》2011年第7期。
