众所周知，粤港澳大湾区与纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区并称世界四大湾区。四大湾区机场群与城市群相伴而生、相互作用，机场群支撑着城市群发展，成为城市群对外交流合作的重要窗口。2019年粤港澳大湾区机场群一举实现旅客吞吐量2.2亿人次、货邮吞吐量800万吨，领先于其他湾区机场群；2020年受疫情防控影响，粤港澳大湾区民航业同样受到冲击，国际航线大面积停航，国际货邮运力不足，但仍然不乏成绩与亮点。本文通过客观数据和信息资讯，回顾2020年粤港澳大湾区机场群发展情况和趋势特征，展望未来发展前景。

对比发现，粤港澳大湾区机场群的旅客、货邮吞吐量规模遥遥领先于其他三个全球湾区机场群，香港机场入围全球国际旅客量前二十位和全球枢纽连通度前三十位机场，香港机场和广州机场进入全球国际货邮量前二十机场。同时，粤港澳大湾区人均航空出行次数仅为1.5，如果不考虑港澳，这一数值仅为1.0左右（约为全国平均水平的两倍），与全球其他湾区还有不小差距，也说明未来增长空间仍较大。尽管粤港澳大湾区机场群国际旅客量占比为39.9%（含港澳台地区航线旅客），仅次于东京湾区，但是分布极不均衡，香港机场以82%的高国际客运比例占据了大湾区三分之二国际（含地区）旅客市场，广州机场、深圳机场国际（含地区）旅客占比仅分别为25.5%，11.2%。

国际航线通航城市数量和国际航线频次是表征枢纽机场国际连通度的重要指标。对比全球湾区主要机场，香港机场国际通达性位列第一梯队，国际通航城市110个以上、且国际城市航班日均2班（离港）以上。广州机场要打造门户枢纽在国际航线的广度上仍需提高，特别是远程国际航线，深圳机场则在国际通达广度和厚度上均需全面加强，尤其提高重点航线的航班密度。

广、深、港三大机场在亚太地区全货机航点成鼎足之势，香港机场在亚太以外地区占有绝对优势。广州、深圳机场分别有63%和61%的国际货运航点分布在亚太地区，而香港机场这一比例仅为33%，全球化均衡布局，且在南美洲仅香港机场开通货运航点。航班密度方面，深圳、广州、香港机场国际全货机航班量比例约为1：2：7，香港机场优势明显。除东南亚以外，香港机场在其他国家及地区全货机航班量占比均在50%以上，其中在北美市场占比达到88%，具备绝对领先优势。

粤港澳大湾区目前拥有7座运输机场、11条跑道。其中，三座国际航空枢纽：香港赤腊角国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场；两座干线机场：澳门国际机场和珠海金湾机场；两座支线机场：佛山沙堤机场和惠州平潭机场，且均为军民合用机场。

香港机场三跑道系统项目主要涉及七项核心工程，即填海拓地约650公顷，兴建三跑道客运大楼及停机坪，兴建一条全长3800米跑道以及相关滑行道系统，扩建二号客运大楼，兴建全长2600米旅客捷运系统，兴建新行李处理系统，兴建其他配套基础设施。继2019年主要填海工程交付后，第三跑道建设工程在2020年正式启动，计划于2022年投入运行，整个三跑道系统及新客运大楼于2024年启用。

2020年4月，民航局批复《广州白云国际机场总体规划修编（2020年版）》。广州白云国际机场定位为引领粤港澳世界级机场群建设、支撑民航强国战略的国际航空枢纽。同年9月三期扩建工程开工，主要建设西二跑道（第四跑道）、东三跑道（第五跑道），新建T3航站楼和T2航站楼东四、西四指廊；并在T3航站区建设综合交通中心，引入地铁、城际铁路、高速铁路等轨道交通线路。

2020年3月，民航局批复《深圳宝安国际机场总体规划》。深圳宝安国际机场定位为立足粤港澳大湾区、面向亚太、辐射全球的国际航空枢纽和航空物流枢纽，粤港澳大湾区世界级机场群的核心枢纽和粤港澳大湾区重要的国际性综合交通枢纽。同年3月，深圳机场三跑道扩建项目正式开工建设，9月卫星厅主体结构全面封顶，预计2021年建成投用，T4航站楼和机场东综合交通枢纽前期工作加快推进。

2019年2月，《澳门国际机场整体发展规划》发布。澳门机场近期改扩建工程主要包含新填海拓地约174公顷，扩建客运大楼并在南面新增客运廊，扩建停机坪并新建两条滑行道，在停机坪区域的西部和南部新建通用航空设施等四项工程。2020年3月，澳门机场客运大楼扩建工程开工，预计于2021年底完成。

2019年7月，《珠海机场改扩建工程可行性研究报告》获批。同年11月，珠海机场改扩建工程正式动工，计划于2023年建成。同时，港珠澳大桥启用后，香港机场与珠海机场之间时空距离大大缩短。珠港机场14年的成功合作运营，将进一步促进优势互补，在旅客和货物联运方面推出更多服务产品，共同提升竞争力。

《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》提出新建珠三角新干线机场，惠州机场建设干线机场，主要服务惠州、汕尾、河源以及深圳东部地区，发挥深圳第二机场功能。民航局《民用运输机场建设“十三五”规划中期调整方案》明确新建珠三角枢纽（广州新）机场。

根据珠三角枢纽（广州新）机场选址研究，机场初步定位是：广州国际航空枢纽的重要组成部分、珠三角西部的区域性枢纽机场、珠江西岸的现代综合交通枢纽、区域高质量发展的新动力源，军民融合发展示范机场。

惠州机场T2航站楼于2019年8月正式启用，可满足年旅客吞吐量500万人次需求。2019年10月，广东正式成立省重大工程建设项目总指挥部及惠州机场工程专项指挥部，加快建设千万级新干线机场。

展望2035年，粤港澳大湾区机场群7座运输机场将拥有17条跑道，预计目标旅客吞吐量约4.2亿人次，货邮吞吐量约1700万吨，客货保障能力比2020年提升一倍。

2020年1月下旬新冠疫情在国内爆发，国际航线旅客量并未受到明显损失，同比仍有上升。进入2月份和3月份，各国采取入境管制措施，国际旅客量断崖式下滑。3月29日后，随着国外疫情蔓延，民航局实施“五个一”政策，国际航班几乎归零——4月份国际旅客量同比降幅98.7%。自6月8日起，民航局允许部分航空公司恢复或增加航班，6月开始国际旅客量有所增加，但仍处于极低水平。

大湾区广州机场和深圳机场全年国际航线旅客量变化趋势与全国情况总体一致，其中广州机场国际旅客量4-6月为全年最低点，下半年每月维持在7-8万人次；深圳机场由于多数国际客运航线停飞，国际旅客量4-6月几乎清零，从7月开始缓慢回升，至12月达到1.2万人次，同比降幅97.8%，恢复程度低于全国平均水平（-97.2%）。

自2020年2月开始，香港机场的国泰与香港航空两大基地公司大幅度减少往返内地航班，3月25日起所有非香港居民由海外国家/地区禁止从香港机场入境，同时香港机场也暂停了跨境转驳服务（直至6月中旬开始有限恢复）。导致香港机场旅客量自4月跌入冰点，后续虽有回升，但受多轮疫情影响而始终未能明显反弹。

截至2020年3月底，国内疫情得到有效控制，4月8日武汉解除封城，各地复工复产进度加快。作为国内经济社会活动的晴雨表，全国国内航线旅客运输量3-4月稳步回升，进入5月开始加快反弹，伴随着国内航空公司推出的“随心飞”等促销产品直至“金九银十”，基本恢复至2019年同期水平。

广州、深圳机场国内航线旅客量变化趋势与全国情况类似，但恢复速度更快。深圳机场4月、5月分别达到上年同期的49%和66%，在7-8月基本达到、并在9-10月超过上年同期水平，其中2至6月国内旅客量超过广州机场。广州机场则实现连续9个月环比正增长。

2020年2月，疫情影响下客运航班大幅度消减，导致腹舱运力缺口严重，全国机场货邮吞吐量同比降幅达到20.4%。3月以来，民航局专门成立促进航空物流业发展领导小组，采取降低国际航空货运成本、建立审批“绿色通道”、优化货运航班时刻配置、鼓励开展“客改货”航班、国际货运包机等一系列措施，逐步提升货邮运输保障能力。截至11月末，全国民航机场货邮吞吐量累计实现1441.2万吨，同比2019年仍下跌6.9%。

2020年粤港澳大湾区香港、澳门、广州、深圳、珠海五座机场预计完成货邮吞吐量765万吨，相较2019年800万吨，总体跌幅仅为4.3%。其中，香港、广州机场分别下跌6.0%和8.3%，深圳机场逆势增长9%，其在机场群货邮运量中的占比达到18.3%，较2019年提高2.3个百分点。

广深两机场国际货邮量恢复情况总体较好。其中广州机场自6月开始实现同比增长，全年实现国际货邮吞吐量112万吨，基本与上年持平。深圳机场自3月以来保持快速增势，全年国际货邮量达46万吨，同比增长30.8%，连续8个月实现30%以上增长；国际及地区货量占比达到36.7%，比2019年提升4.7个百分点。

2020年10月25日起，民航局实施差异化的货邮航班时刻配置政策，进一步增加货邮航班时刻供给。以深圳机场为例，2020年冬春航季全货机时刻量同比总体提升46%，其中晚间部分时段货邮时刻不计入总量控制范围，6点至8点可以安排货邮进港航班时刻，22点至24点可以安排货邮出港航班时刻，8点至22点高峰时段适当安排国际地区航班飞行。

2021年1月，联合国发布新一期《世界经济形势与展望》报告，认为2020年全球经济萎缩约4.3%，预计2021年将适度回升4.7%，但中国经济增速在2021年有望达到7.2%。2020年12月，全球制造业PMI为55.2%，连续6个月保持在50%以上，我国制造业PMI则连续10个月保持在50%以上，反映全球制造业稳步复苏迹象。根据海关总署的数据，2020年中国是全球唯一实现货物贸易正增长的主要经济体。随着《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）加快落地，中欧投资协定谈判完成，以及更多自贸协定的推进，2021年中国国际贸易仍然有望在规模上实现突破。

根据国际航空运输协会(IATA)2020年11月分析预测，2020年全球航空客运量锐减67%，回到1999年的水平。2021年全球航空运输业绩效指标与2020年相比将有所改善，预计旅客运量恢复至2019年（45亿人次）的62%，航空货运量可达2019年的水平（6130万吨）。全球航空旅行需求大概还需要两到三年才能恢复到2019年的水平。因此总体来看，新冠疫情对于国际航空业的负面影响并不能很快消退。粤港澳大湾区民航业尤其是国际客运业务亦不能幸免，但背靠强大的国内市场，国内客货运业务大概率持续增长，国际货运业务竞争加剧，并逐步恢复至疫情前水平。

2020年7月《民航局关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见》（以下简称《协同发展意见》）提出，优化区域机场功能定位，构建以香港、广州、深圳国际航空枢纽多核驱动，澳门、珠海等机场多点联动的区域协同发展新格局。因此，粤港澳大湾区机场群未来有望形成“3+3+1”格局，即三大国际航空枢纽、三大干线机场和澳门机场，在功能定位、业务规模、管理模式等方面，形成“三主三辅”优势互补、协同互动、合作共赢的发展格局。以高速/城际铁路、跨江通道为代表的粤港澳大湾区互联互通综合立体交通网的建设，将进一步促进上述发展格局的形成。

根据航空数据公司Cirium统计，2020年全球至少43家商业航空公司倒闭或暂停运营。航空公司的破产重组使得民航市场运力进一步集中，继大韩航空决定并购韩亚航空之后，日本政府也提出合并全日空与日航的提案，若两者均成功推动，首尔、东京两大枢纽将分别由两家巨型航司运行，主基地公司的国际旅客市场份额均可提升至50%以上，亚太枢纽竞争格局或将因此发生改变。粤港澳大湾区作为“一带一路”战略的重要支撑和定位于全球影响力的国际科技创新中心，亟需进一步加强枢纽机场与基地公司之间的战略协同，提升广深港三大枢纽的国际竞争力。

2020年3月，国务院常务会议部署“进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链”，明确提出“我国国际航空货运能力存在明显短板，要采取有效措施提高我国国际航空货运能力”。同年10月中共中央关于“十四五”规划和2035年远景目标的建议再次指出“补齐供应链短板”。粤港澳大湾区产业链供应链基础优势明显，基于打造自主可控、安全高效国际供应链，还需重点在以下几个方面精准施策。一是优化市场环境。加强顶层规划，深化“放管服”改革，调整航权、时刻、土地、资金等相关资源配置，营造公平竞争的市场环境。二是补齐供给侧短板。推动航空物流全产业链优化升级，提升机场货运物流基础设施保障能力和运行效率，快速增加全货机运力供给。三是着力培育具有国际竞争力的集成物流服务商。鼓励支持航空物流企业同上下游企业联合重组，从单一的承运人向物流集成商转型。四是提高航空物流信息化智慧化水平。加快推进航空物流公共信息平台建设，实现“物流一张单”，打造“单一窗口”智慧服务，加快推进智慧安检建设。

《协同发展意见》明确了粤港澳大湾区机场群未来发展目标，即第一阶段是筑基成长期，到2025年基本建成世界级机场群，大湾区民航整体规模、综合竞争力和创新能力持续保持国际领先。第二阶段是全面提升期，到2035年全面建成安全、协同、绿色、智慧、人文的世界级机场群，为全面建成宜居宜业宜游的国际一流湾区发挥战略性、基础性作用。粤港澳大湾区机场群承载着国家战略赋予的使命，也担负着民航高质量发展之重任。在错综复杂国际形势下，粤港澳大湾区机场群应立足“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局，优化设施网络、航线网络和服务网络，加强空地全方位、一体化协同，鼓励各主体市场化、多元化竞合，更好实现世界级机场群与世界级城市群联动发展。